我們乘坐的飛機是經過百余年的進化才成為現在的模樣。

　　早期的飛機是木結構的，由張線加固。1909年，路易斯·布萊里奧就是駕駛著這樣一架飛機飛越英吉利海峽的。現在看來，它的結構簡單極了，但機身精選木料，有上百個金屬連接件，工藝絕不粗糙。1919年，容克斯設計的全金屬F13超越了時代，與他最早設計的全金屬外殼——J.1“錫驢”（Blechesel）相比，F13造型簡潔，更具現代感，而當時的主流飛機還是木質機身、帆布蒙皮的。容克斯的設計劃直接啟發了上世紀30年代金屬客機的誕生。后來，為了加快飛機的飛行速度，噴氣式發動機應運而生，它先突破了“音障”，完成了航空科技上的一次飛躍，但馬上又遇到了“熱障”問題。當飛機以超聲速飛行時，飛機表面和空氣摩擦產生大量的熱，飛機蒙皮溫度急劇升高；當溫度超過250°C時，鋁合金就會出現疲勞。上世紀40年代末，耐高溫的鈦合金出現了，航空技術實現了又一次飛躍——突破“熱障”。

　　綜觀航空史，每一次航空材料的重大突破，都會促進航空技術飛躍式的發展，而航空材料以其基礎地位，與航空發動機、信息技術并列為三大航空關鍵技術之一。

　　現在的飛機材料以金屬材料、聚合物、無機非金屬材料和復合材料為主。飛機在高空飛行時，不同的飛機部件處在不同的溫度環境中：有發動機燃氣形成的高溫環境，有在同溫層以亞音速飛行時-50°C的飛機表面溫度。飛機在地面時，極地嚴冬的機場機坪溫度會降至-40°C以下，創造或選擇合適的材料，并朝著更強、更輕的方向進化，如AreMet100超高強度鋼制成的起落架，鈦合金為主的航空發動機主材，機體結構鋼材，才能讓飛機整體性能相協調。

　　進入21世紀，航空新材料和先進工藝的發展很快。運輸飛機既要安全，又要最大限度地節能環保、控制成本。能做到這些，就是現代制造工業的頂峰了。